Дрезденская декларация

15 сентября 2021 года Кафедра экологии транспорта Факультета транспортных наук «Фридрих Лист» Дрезденского технического университета провела конференцию, на которой обсуждались различные аспекты и области действительного «транспортного переворота». Все участники согласились с тем, что перехода на экодвигатели и стремления к климатической нейтральности недостаточно: транспортный переворотдолжен касаться всех видов транспорта и социальных сфер общества. Он намного более фундаментальны, чем обсуждалось ранее. В этом контексте была принята «Дрезденская декларация о транспортном перевороте».

Главным пунктом является поддержание мобильности людей, в том числе будущих поколений. Для этого необходимо переосмыслить транспортную политику, транспортное планирование, многие другие аспекты и в будущем реализовать их по-другому.


Дрезденская декларация о транспортном перевороте

 

  1. Главной целью всех мероприятий, предпринимаемых в транспортной системе, является  обеспечение мобильности для людей, проживающих в одном населенном пункте, а также для жителей других стран и для будущих поколений. Мобильность подразумевает под собой возможность удобно, безопасно и быстро менять свое местоположение для удовлетворения  собственных потребностей: иметь возможность добираться до работы, школы, магазинов, врачей, аптеки, друзей, родственников, мест отдыха и т.д. Должна быть гарантирована хорошая транспортная доступность.
  2. С точки зрения общества, важным является, прежде всего, удовлетворение основных потребностей (питание, жилье, работа, учеба, общение, отдых, передвижение). Их реализация должна быть гарантирована всем регионам и группам населения. То, у какой группы людей и какие конкретно потребности в мобильности будут классифицированы как достаточно или недостаточно удовлетворенные, должно определяться обществом. Технологии и наука предоставляют для этого данные, способы и варианты решений.
  3. Целью действий определяются потребности в мобильности, которые должны быть обеспечены с минимальными затратами  транспортной системы. Это является промежуточной целью. Минимальный транспортный график означает как можно более низкие индивидуальные и общественные затраты; сюда относятся экологические затраты, время, финансовые и природные ресурсы, несчастные случаи, шумовое загрязнение и выбросы загрязняющих веществ, использование территории, выбросы парниковых газов, отходы. В настоящее время большая часть этих затрат и ущерба перекладывается на других людей, другие страны, другие поколения (внешние затраты).
  4. Сегодня уровень знаний требует создания климатически нейтральной транспортной системы и ее перехода на альтернативные источники энергии. Это значит, что автомобильное, железнодорожное, авиационное и судоходное сообщение должны функционировать, обходясь без нефти, бензина, дизельного топлива, керосина и других видов горючего топлива, что позволит сохранить устойчивость всех экосистем.
  5. В прошлом транспортное планирование и транспортная политика часто преследовали цель создать ещё более моторизированную транспортную систему. Это одна из причин, почему так сильно вырос транспортный трафик. Какие цели люди могли достичь (и как трафик повлиял на положение транспортной системы и тип этих целей), вряд ли учитывалось. Переход от создания привлекательности дорожного транспорта к обеспечению мобильности представляет собой суть нового подхода к транспортной мобильности.
  6. На сегодняшний день транспортная система не выполняет это (и другие) условия, соответсвенно она не полностью  совместима с понятием «устойчивое экологическое развитие». Поэтому транспортная система должна и будет изменена. На этом пути изменений необходимы последовательно продвигающие и сдерживающие меры (push & pull), а также заранее определенные индикаторы и мониторинг успеха.
  7. Современная, честная, климатически нейтральная, чистая и человекоориентированная транспортная система требует учитывания и задействования новых внешних эффектов. Только непрерывные шаги к истинным издержкам могут способствовать целевым инновациям, изменениям в поведении, изменениях в использовании и изменениях структуры, уменьшат частные и социальные издержки и распределяют их социально справедливым образом.
  8. Актуальные правила, контексты и институциональные сети препятствуют развитию в данном направлении. Стратегически для этого важно внедрять принципы сокращения, перемещения и улучшения транспортной системы в тесной интеграции с пространственным планированием, экономической, финансовой и социальной политикой, политикой здравоохранения и т.д. При этом близость, плотность, смешанное использование и устойчивость являются стратегическими целями. Результат - высокое качество жизни, оживленные города и села.
  9. Все шаги на данном пути должны разрабатываться, обсуждаться и реализовываться вместе с заинтересованными лицами. Для конкретизации должны быть подготовлены базовые данные трех типов:
    • Где и каким образом общество может удовлетворить свою потребность в транспортной мобильности?
    • Где и как общество действительно продвигалось вперед в этом вопросе?
    • Как оценивается ситуация? В чем есть дефицит?
  10. При планировании, оценивании и принятии решений необходимо учитывать не только интересы современных пользователей транспорта, но и интересы «других людей», «других пространств» и «других поколений», которых они затрагивают. Кроме того, все решения должны быть применимы во всем мире: Они должны учитывать особенности потребностей и реакции людей в разных частях планеты и быть направлены на общие реакции людей, пользующихся общественным транспортом.

 

V. i. S. d. P. Udo Becker, c/o TU Dresden, Verkehrsökologie, Hettnerstraße 1, 01069 Dresden