Declaración de Dresde

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El catedrático de Ecología del Transporte de la Facultad de Ciencias del Transporte y el Tráfico “Friedrich List” de la Universidad Técnica de Dresde dirigió una conferencia de expertos el 15 de septiembre de 2021, en la que se discutieron los numerosos aspectos de un verdadero cambio en la política de transporte. Todos los participantes coincidieron en que no basta con sustituir los motores de combustión por alternativas respetuosas con el medio ambiente y aspirar a ser lo más neutros posible desde el punto de vista climático. Una transformación de la política de transporte debe abarcar todos los modos de transporte y todos los ámbitos de la sociedad. Es mucho más radical de lo que se ha discutido hasta ahora. Para ello se adoptó la “Declaración de Dresde sobre la transformación de la política de transporte”. La principal preocupación es defender la movilidad humana ahora y en el futuro. Por eso es necesario reconsiderar y aplicar la política de transporte, la planificación y muchos otros aspectos de una forma diferente a como lo hacen hoy.

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Declaración de Dresde sobre la transformación de la política de transporte

 

  1. El objetivo general de todas las medidas en materia de transporte debe ser garantizar la movilidad, tanto para todas las personas que viven aquí hoy como para las de otros países y las de las generaciones futuras. Movilidad significa garantizar que las personas puedan viajar de manera adecuada, segura y accesible a los lugares necesarios para satisfacer sus necesidades básicas. Deben poder ir al trabajo y a la escuela, ir de compras, visitar al médico, a la farmacia, a sus amigos y familiares, y tener acceso a destinos recreativos, etc. Debemos garantizar el acceso a estos destinos.
  2. Desde una perspectiva social, la satisfacción de estas necesidades básicas (comer, beber, vivienda, trabajar, aprender, socializar, recuperarse y hacer ejercicio) es relevante y debe garantizarse para todas las regiones y todos los grupos demográficos. Este es el objetivo principal. Las necesidades específicas de movilidad de grupos específicos de personas que deben clasificarse como “insuficientemente cubiertas” deben decidirse mediante debate público. La ingeniería y la ciencia proporcionarán los datos, las herramientas y las posibles soluciones necesarias.
  3. Entonces los resultados de esas movilizaciones se harían con el mínimo de esfuerzo como logro secundario, transportación mínima significa pequeños costos e individuales en tanto posibles pues incluye minimizar los gastos, en daños al ambiente, fuentes de recursos naturales, ruidos, aire contaminado, accidentes por uso del suelo, emisiones de invernaderos, gases que intoxica.. Muchos de estos costos y daños son ocasionados a diversas gentes y aún a otros países y siguientes generaciones.
  4. Sobre el particular el consenso científico es que se requiere un transporte ”‘auténtico clima- neutral”, acoplado a una transición como alternativa a las fuentes de energía. De hecho, carreteras, transporte de trenes, aire y mar deben ser diseñados para operar libremente de petróleo, gasolina, diesel, kerosene y otras fuentes fósiles similares,  mientras se contribuye  así al desarrollo sostenible.
  5. En el pasado,  las políticas y planes de transporte siempre persiguieron la meta de hacer las cosas fáciles y libre de problemas, por ejemplo más atractivas al tráfico motorizado, esta es una de las razones del por qué los volúmenes de tráfico aumentaron tan significativamente,  sin embargo hubo una pequeña consideración en la cual las necesidades de la  población de llegar a sus destinos, fueron satisfechas (y cómo esa transportación influenció la ubicación  y la naturaleza de los destinos). Esta transición siempre más atractiva de la acción vehicular y el tráfico garantizando la movilidad de las poblaciones es el  centro nuclear del objetivo del cambio en el transporte.
  6. El transporte actual no cumple con estas (y otras) condiciones y es incompatible con el desarrollo sostenible en general. Por esta razón, el transporte debe cambiar y cambiará. En este camino de transformación es necesario contar con paquetes sistemáticos de empuje-hala (,push and pull), indicadores de éxito predefinidos y un sistema de seguimiento del éxito.
  7. Un sistema de transporte justo, eficiente, neutro en carbono, seguro, limpio y amigable para las personas requiere la internalización justa y total de todos los costos externos en la fijación de precios de los sistemas de transporte. Sólo los pasos continuos hacia los costos reales pueden facilitar innovaciones orientadas a objetivos, cambios de comportamiento, cambios en el uso de la tierra y cambios- marco. Esto reducirá los costos privados y sociales y los asignará de manera socialmente justa. Debe poner fin a la amplia externalización de numerosos costes a otras personas, otros países y otras generaciones.
  8. Las regulaciones actuales, las dependencias de caminos, las leyes y las redes institucionales impiden dar pasos en esta dirección. Estratégicamente y sobre todo, se deben aplicar los principios de evitar el tráfico, cambiar de modo y, finalmente, mejorar las técnicas. Estos enfoques deben integrarse estrechamente con la planificación del uso de la tierra, la política económica, la política social, la política de salud, la política financiera y más. La proximidad, la densidad, el uso mixto de modos de transporte y la resiliencia son objetivos estratégicos. Esto dará como resultado niveles más altos de calidad de vida, así como ciudades, pueblos y aldeas vibrantes.
  9. Todos los pasos hacia este objetivo deben desarrollarse, discutirse y realizarse junto con todos los actores e instituciones. Tres tipos de datos fundamentales son necesarios y deben recopilarse objetivamente:
    • ¿Dónde y cómo pueden las personas satisfacer sus necesidades de movilidad?
    • ¿Dónde y cómo las personas han satisfecho realmente sus necesidades de movilidad?
    • ¿Cómo percibe la gente la calidad del cambio de ubicación? ¿Dónde ven los déficits?
  10. En toda planificación, evaluación y decisión no sólo se debe incluir a la población que vive hoy sino que también se deben considerar los intereses de “otras personas”, “otros espacios” y “otras generaciones” . Todas las soluciones deben ser transferibles también a escala global y deben tener en cuenta la capacidad de carga de este planeta. Todas las soluciones e innovaciones tienen que ser totalmente compatibles con las estrategias de desarrollo sostenible, incluso si todas las personas en la Tierra se fueran a comportar como lo hacen aquí y ahora las personas que utilizan el transporte.

 

Udo Becker asume toda la responsabilidad legal según la Ley de prensa alemana (V.i.S.d.P), c/o TU Dresden, Transport Ecology, Hettnerstraße 1, 01069 Dresden

Puedes descargar la declaración aquí.

 

Primeros signatarios

Por la presente firmo la Declaración de Dresde, con fecha de 15 de septiembre de 2021:

  1. Baldauf, Rosemarie; Dipl.-Ing., Mobility Researcher, Dresden
  2. Becker, Thilo; Dr.-Ing., City of Offenburg
  3. Becker, Udo; Prof. Dr.-Ing., Chair of Transport Ecology, TU Dresden
  4. Borken-Kleefeld, Jens; Dr., Laxenburg, Austria
  5. Bosserhoff, Dietmar; Dr., Gustavsburg
  6. Bracher, Tilman; Transportation Scientist, Berlin
  7. Clarus, Elke; Dipl.-Ing., Transportation Scientist, Dresden
  8. Dziekan, Katrin; Dr., Berlin
  9. Eckart, Jochen; Prof. Dr., Chair of Transport Ecology, Hochschule Karlsruhe
  10. Francke, Angela; Prof. Dr., Chair of Cycling and Sustainable Mobility, University of Kassel
  11. Gather, Matthias; Prof. Dr., Chair of Transport Policy and Spatial Planning, Fachhochschule Erfurt
  12. Gerike, Regine; Prof. Dr.-Ing., Chair of Integrated Transport Planning and Traffic Engineering, TU Dresden
  13. Gerlach, Julia; Dipl.-Wi.-Ing., Dresden
  14. Glock, Jan Peter; M. Sc., Transport Ecologist, TU Dresden
  15. Hartl, Richard; Dipl.-Wi.-Ing., Mobility Researcher, Dresden
  16. Höfler, Frank; Prof. Dr.-Ing., Department of Mobility Planning at the Institute for City Planning, BTU Cottbus-Senftenberg
  17. Huber, Stefan; Dr.-Ing., Transportation Scientist, Dresden
  18. Krieg, Michael; Dr., "Friedrich List" Faculty of Transport and Traffic Sciences, TU Dresden
  19. Lißner, Sven; Dr.-Ing., Mobility Researcher, Dresden
  20. Porojkow, Iwan; Dipl.-Ing., Mobility Researcher, Dresden
  21. Probst, Gerhard; Dipl.-Volkswirt, Managing Director of Probst & Consorten Marketing Consultancy, Dresden
  22. Rau, Andreas; Munich
  23. Richter, Falk; Dr.-Ing., Transportation Scientist, Dresden
  24. Rußig, Roswita; Dipl.-Ing., Dresden
  25. Schlag, Bernhard; Prof. Dr. phil. habil., Chair of Traffic and Transportation Psychology, TU Dresden
  26. Schmidt, Wolfram; Dresden
  27. Schwedes, Oliver; Prof. Dr., Department of Integrated Transport Planning, Institute for Land and Marine Traffic, TU Berlin
  28. Völlings, Andreas; Dresden Institute for Traffic and Environment, Dresden

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Signatarios adicionales

     

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